현대차의 수소차는 어디로 가고 있나. 삼프로tv 권순우

 

현대의 수소차에 대한 계획이 어디까지 왔는지 확인해볼 수 있는 시간이었다. 현대뿐 아니라 전세계적으로 수소차에 대한 개발이 이루어지고 있고 앞으로 규모의 경제가 일어나고 생태계가 만들어지면 향후 최소 3년 뒤에는 수소에너지에 대한 관심과 개발이 지금과는 많이 다를 것이라는 확신이 들었다.

 

 

그렇다면 현대차는 수소차를 포기한건가?

현대차의 수소차 생산은 2025년 정도로 계획이 수정되었다. 사실 이제까지 현대차의 수소기술력이 세계 최고라고 알고 있었지만 전세계적으로 개발이 늦어지면서 현대차가 선두에 있었다. 이제 전세계적으로 수소개발과 구축이 이루어지면 현대가 수소산업을 이끌어가는 양상은 보이지 않을 것 같다.

현대차 입장에서는 굳이 지금 규모의 경제가 없는 상황에서 비싼 소재를 사용해서 위험부담을 하기가 어려운 측면이 있다. 생태계가 없는 환경에서 이 모든 것을 현대차 혼자 이끌어간다는 것에 대한 부담감이 상당했을 것이다. 

 

 

수소산업의 경쟁력은?

수소연료전지(수소를 전기로 바꾸는 소재) 원재료값은 별로 비싸지 않지만 규모의 경제 때문에 소재가 비싸다. 자동화및 캐펙스 투자가 안되어있기 때문에 소재가 비쌀 수 밖에 없는 상황이다. 앞으로 규모의 경제가 나타나게 되면 배터리 가격보다 나아질 것이라고 판단한다. 그렇게 되면 전기차와 비교했을 때 충분히 가격경쟁력이 있다는 것이다. 

 

 

 

수소관련 전후방 산업은?

B2B의 생태계가 만들어져서 완성되면 B2B에서 B2C로 언제 들어가야하는지 상황을 보고 있는듯 하다. 하지만 계획이 미뤄짐으로 인해 수소차 전후방 회사들의 실적이 안좋아질수 있고 개발 계획이 늦어짐에 따라 수소관련 사업에 차질이 빚어질 수 있다. 물론 수소생태계를 구축하려고 하는 큰 대기업에는 당장 큰 타격이 없겠지만 수소차의 연료전지에 들어가는 부품을 납품하는 회사에는 타격이 없을 수 없을 것이다.

 

 

 

보이지 않지만 현대그룹은 수소 생태계 구축을 멈추지 않았다.

현대건설이 과학기술정보통신부 CCU(Carbon Capture, Utilization: 이산화탄소 포집 및 활용)분야 국책과제의 주관 연구개발 기관으로 선정됐다. '블루수소 생산 위한 이산화탄소 포집, 액화, 활용기술 개발' 착수했다. 일일 100t 이상의 이산화탄소를 포집하고 활용하는 공정을 개발하는 것이다. 평택수소특화지구에서 현장실증을 거친 후 연간 100만t급 상용화 공정 설계수행을 통해 기술내재화를 목표로 하고 있다.

현대글로비스는 운반포트폴리오 추가하여 이산화탄소 운반선을 만든다. 

화석연료에서 발생한 이산화탄소를 땅속에 영구히 주입하거나 유전에서 재사용하는 기술은 탄소중립을 위해 반드시 필요한 기술로 평가받는다. 이산화탄소를 액화해 운반하는 선박은 이를 위한 전제 조건에 해당한다. 개발에 성공하면 세계 최대 규모의 이산화탄소 운반선이 탄생하게 된다. 현대글로비스 관계자는 “세계 최대 액화 이산화탄소 전용 운반선을 통해 탄소 중립을 위한 전 세계의 노력에 동참할 것”이라 말했다.

 

 

 

 

전세계적인 수소관련 산업 상황

미국의 수소 전기트럭 회사 니콜라 사기사건으로 망하지 않을까 했지만 보쉬가 니콜라와 저극적인 협력관계 유지하고 있다. 부품회사인 보쉬는 포트폴리오에 연료전지사업 비중을 많이 두고 있으며 보쉬가 개발하고 있는  수소트럭을 완성시켜줄수 있는 트럭회사가 필요하기 때문에 니콜라와의 관계는 유지될 수 밖에 없다. 내년정도에 보쉬수소트럭이 나올 수 있다.

 

유럽은 우크라이나 사태 이후 ‘리파워(RePower) EU’라는 계획을 수립해 재생에너지를 확대할 것이라고 발표했다. 특히 2030년까지 수소를 현재 소비량의 4배로 확대할 방침이다.

 

 

 

 

 

 

https://www.youtube.com/watch?v=fOLH6JGtUoA